Je kunt mensen onderverdelen in spanningzoekers en spanningvermijders. De eerste categorie vindt het leuk om met een stuk elastiek aan het been van een bouwkraan te springen terwijl de tweede groep nauwelijks de woning durft te verlaten en de gang naar de supermarkt al bijna onoverkomelijk eng vindt.

De meeste mensen bevinden zich ergens tussen deze twee uitersten. Uit allerlei onderzoek lijkt het beeld op te komen dat ieder mens een tamelijk stabiel niveau heeft waarop spannende dingen nog als aanvaardbaar worden gevoeld. Zowel meer als minder spanning worden dan als onplezierig ervaren. Het leven is het leukst tussen saai en eng in.

Zoals wel vaker bij sociaalwetenschappelijk onderzoek lijken deze uitkomsten triviaal. “Wie had dat gedacht?” zou men ironisch kunnen opmerken. Wanneer we echter kijken naar de mogelijke toepassing van deze inzichten verdwijnt het vanzelfsprekende als sneeuw voor de zon.

Een gebied waar het niet toepassen van deze principes leidt tot duizenden doden is het verkeer. Een aardig boek hierover is “Death on the streets” van Robert Davis. Hij noemt zijn theorie “Risk compensation”. Elke automobilist, zegt Davis, past zijn rijstijl zodanig aan de omstandigheden van weg en auto aan, dat hij op een constant niveau van risico-ervaring blijft.

Dat betekent dat het veiliger maken van wegen door bochten en lastige kruisingen te verwijderen als onmiddellijk resultaat een rijstijl oplevert waardoor men een stuk sneller van a naar b gaat. Hetzelfde geldt voor veiligheidsmaatregelen in auto’s. De installatie van een antiblokkeerinrichting levert als eerste resultaat een veel hogere kruissnelheid op. Hoe veiliger een bestuurder zich waant, hoe harder hij rijdt.

Dit gaat vooral ten koste van weggebruikers die niet door blik omhuld zijn, zoals fietsers en voetgangers, waarbij geldt dat van deze categorie de kinderen het meest kwetsbaar zijn. Een goed voorbeeld is de ingevoerde verplichting autogordels te dragen. Uit internationale statistieken blijken hierdoor inderdaad bestuurderslevens gespaard te worden. Wel gaat de gemiddelde snelheid daarna zo’n 15 kilometer omhoog, wat weer ten koste gaat van medeweggebruikers.

Na invoering van zo’n wet gaat het aantal doodgereden voetgangers gewoonlijk zo’n 14 procent omhoog, het aantal voortijdig omgekomen achterbankzitters 27 procent en het aantal botsingen met fietsers 40 procent. Hoe riskanter de automobilist de situatie inschat hoe voorzichtiger hij rijdt en hoe meer medemensen in leven blijven.

Tot 1967 werd in Zweden links gereden. Om de aansluiting met de rest van Europa niet te verliezen werd in dat jaar de rijrichting omgekeerd. Van de ene dag op de andere moest iedereen ineens rechts houden. Men vreesde dat dit een ongekende verhoging van het aantal verkeersongelukken met zich mee zou brengen. Het omgekeerde gebeurde, het aantal ongelukken was in dat jaar dramatisch gedaald.

Veilige auto’s en wegen leiden direct tot meer verkeersslachtoffers. Daarom de volgende beleidsadviezen. Schaf de APK af, bevoordeel bezitters van auto’s ouder dan twintig jaar en verbied veiligheidsvoorzieningen als ABS, airbag, autogordels, veiligheidskooien en geavanceerde vering. Het maandelijks veranderen van de voorrangsregels kan overwogen worden evenals het subsidiëren van auto’s die met vijftig al honderd lijken te rijden door hun verouderde constructie.

De belangrijkste winst kan geboekt worden wanneer alle onderhoud aan

de wegen gestaakt wordt. Niets leidt tot veiliger rijgedrag als wegen met op onverwachte momenten enorme gaten in het wegdek. Deze kunnen zo nodig aangebracht worden wanneer het asfalt te slijtvast blijkt.